Noe må gjøres med trafikksikkerheten for syklister 

I snart 60 år har 50 km/t vært øvre fartsgrense i byene. Nå ønsker Statens vegvesen å foreta en gjennomgang av både regelverket og bruken av regelverket knyttet til skilting og fartsgrenser i by.

Det skjer etter forslag fra flere hold om å senke den øvre fartsgrensen til 30 eller 40 km/t. 

– Statens vegvesen mener det er hensiktsmessig med en gjennomgang sett i lys av behovet for en økt satsing på trafikksikkerhet i by, spesielt for gående og syklende, sier seniorrådgiver Malin Bismo Lerudsmoen i Vegdirektoratet. 

– En eventuell reduksjon av den øvre fartsgrensen og vurderinger av nivå vil være en naturlig del av en slik gjennomgang. 

Eline Oftedal, som er generalsekretær i Syklistenes Landsforening, er hjertens enig i at fartsgrensen må senkes. 

Automatisk fartsdump. Ideell for tettbygde strøk. Har vært testet med stort hell bl.a. i Bergen.

Farten til føreren måles av en radar. Kjører du over fartsgrensen senkes stålplaten seks centimeter og skaper en hard dump for bilen. Foto: Edeva

– Vi ønsker en generell øvre fartsgrense på 30 km/t i byer og tettbygde strøk. Vi vil også at kommuner og byer skal få mulighet til å bruke 20 km/t som øvre fartsgrense – spesielt rundt skoler, sier Oftedal. 

– Vi vet at mange flere vil sykle i byene hvis det oppleves som trygt, og en av årsakene til at det ikke oppleves som trygt nå, er farten til personbiler og lastebiler, fortsetter Oftedal. 

Også Personskadeforbundet vil senke den øvre fartsgrensen i byene til 30 km/t. 

– Framfor alt i bykjernen og andre steder i byene der flere trafikantgrupper ferdes samtidig, er det viktig med en lavere fartsgrense. I dag er det store forskjeller i farten til de ulike trafikantgruppene, påpeker Per Oretorp, assisterende generalsekretær i Personskadeforbundet. Dette er særlig viktig når man skal frakte små barn til og fra barnehagen.

– Et lavere fartsnivå vil helt klart ha en ulykkesforebyggende effekt. Vi vil få et mye mer oversiktlig trafikkbilde, og de ulike trafikantgruppene vil få mer tid på seg. Ved lavere fart vil dessuten skadeomfanget blir mindre, hvis det skjer ulykker, fortsetter Oretorp. 

Flere drepte og skadde 

Det er mye som tilsier at trafikksikkerheten for gående og syklende i byene bør styrkes, konstaterer Statens vegvesen: 

I de ni storbyområdene i Norge var det 38 prosent flere drepte og hardt skadde syklister i perioden 2018-2021, enn i perioden 2004–2007. I resten av landet ble antallet drepte og hardt skadde syklister redusert med 13 prosent. 

De ni storbyområdene det er snakk om, er Oslo-, Bergens- og Trondheims-området, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. 

I de samme storbyområdene var det i 2004 om lag sju ganger flere drepte og hardt skadde bilførere og bilpassasjerer, enn syklister. I 2021 var det like mange drepte og hardt skadde syklister som drepte og hardt skadde i bil. 

Risikoen for å bli drept eller hardt skadd per tilbakelagt kilometer, er om lag ti ganger høyere for syklister enn for bilførere og bilpassasjerer. For fotgjengere er risikoen om lag fem ganger høyere. Det viser personskadeulykker rapportert til politiet. 

Den reelle forskjellen i risiko er enda høyere enn det politirapportene viser. Det skyldes både høy underrapportering av ulykker med hardt skadde syklister, og at eneulykker blant fotgjengere ikke regnes som veitrafikkulykker. 

Samtidig tilsier nullvekstmålet – ambisjonen om å forhindre mer bruk av bil i byene, at flere må begynne å gå og sykle i de største byområdene, påpeker Statens vegvesen. 

– Generelt er høy trafikksikkerhet for gående og syklende et viktig bidrag for å nå nullvekstmålet. Det vil være mye lettere å få flere til å gå og sykle dersom det både er og føles trygt, sier Malin Bismo Lerudsmoen i Vegdirektoratet. 

Fram til 1965 var øvre fartsgrense i byer og tettbygde strøk 40 kilometer i timen. Da ble dette endret til dagens øvre grense på 50 km/t. Dette var i den tiden man fokuserte på bilbaserte bysentre. I dag er det liten interesse for denne tankegangen.

_{Kilde: Dagsavisen}

Hollenderne har forstått dette best av alle. Her er det sykkel først, så folk og til sist biler. Dette er gjennomgående i hele Nederland.

Mange hevder at det er fordi Nederland er så flat at alle sykler. Men sannheten er et folkeopprør gjorde at politikerne gjorde grep og valgte å legge til rette for sykkeltransport.